Dorling Kindersley

Marketeistakin löytyvä Suuri lentokonekirja vetoaa huonompiin taipumuksiin, ainakin minun. Sattuneesta syystä kaksitasoiset FW Stieglitzit ja Viimat sekä Pyry ovat minulle vaalittuja lapsuuden muistoja. Kuulin että jotkut lapsetkin olivat päässet ilmaan kaksipaikkaisilla koulutuskoneilla. Varmuudella en asiaa tiedä. Lapset ovat kovia leuhkimaan.

Tunteeseen vaikutti tietysti se, että isä ja yksi tädin mies olivat sotineet ilmavoimissa, toinen tädin mies oli ennen avioitumistaan ilmavoimien viestissä ja kolmas lennonopettajana. Puheissa oli siten asiallinen ja asiantunteva sävy. Sitä jäin joskus miettimään, miksi yksikään konetaitoisista enoistani ei hakeutunut asevelvolliseksi lentokentälle. Arvaan että mummu ei antanut lupaa. Ei kummitätinikään päässyt rintamalotaksi.

Lasteni eno putosi ja kuoli Kauhavalla 40-luvulla. Perheessä tiedettiin, että syy oli sotien jälkeinen kehno kalusto. Pengoin asiaa ja vaikenin tuloksesta luettuani pöytäkirjan ja löydettyäni oman suvun piiristä paikalla olleen henkilön. Kyllä se oli kaikkein tavallisin ohjaajaoppilaan virhe.

Varuskunta vaikutti ilmapiiriin, vaikka sieltä käsin seurusteltiin kyläläisten kanssa aika vähän. Ehkä oma perheeni oli erikoisasemassa, koska isoisän talossa asui kapiaisia vaikka kuinka ja erilaisissa, lopulta korkeissakin upseerin viroissa oli isäni sota-ajan tuttuja. Koulutovereista suuri määrä oli varuskunnan lapsia; he eivät välttämättä pysyneet paikkakunnalla kauan. Epäilijöille tiedoksi että sotaiset muistot eivät todellakaan kuplineet kylillä. Senkin kuulin vasta lukiolaisena, että Koskelan Pate oli lentänyt Mersuilla ja päätä pudistellen mainittu Juutilainen oli kuuluisa henkilö.

Jostain sotasankarista kysyinkin, ja vastaus saattoi olla ”ilmassa korvaamaton ja maassa sietämätön”. Siihen isäni ei vastannut, kun kysyin, eikö hänestä olisi tullut armeijassa ainakin majuri. Myös ilmavoimissa virkoja oli vähän eikä uraa pidetty houkuttelevana. Aika monet kuitenkin kävivät sotavuosina kadettikoulun vain siirtyäkseen siviilialalle.

Lentokoneiden hurma meni Amerikassa ohi 20-luvun lopulla. Liittovaltio alkoi antaa kieltoja puimalan läpi lentämiselle (barnstorming) ja lisäsi varoituksia. Silti kirjassa esitelty Piper Cub, nerokas laite, suorastaan yleistyi jo ennen sotia. Myös Englannissa lentämisestä tuli lähes kunniallinen harraste, vaikka Lontoon Blitzin aikana kävi ilmi, että ohjaimissa australialaiset ja puolalaiset ja tsekkipakolaiset olivat korvaamattomia.

Kirja on tässä esillä myös siksi, että se on nähdäkseni sopiva joululahjakirja henkilöille, jotka eivät harrasta kirjoja. Hintakin on hävyttömän halpa. Se on toinen esillepanon syy. Otsikon kustannusliike, omaa sukua Random House ja Penguin, jauhaa Bertelsmanin ja muiden omistamana kirjojen julkaisemisen kivijalkaa myös Suomessa. Arvioni mukaan meillä ei ole pienimpiäkään mahdollisuuksia päästä tällaiseen tasoon ja hintaan. Britit ovat painaneet kirjaa varmaan ziljoona kappaletta kerralla, Kiinassa, ja vaihtaneet vain mustavalkoisia tekstejä. Järjestelmä eli yhteispainatus oli käytössä jo kun itse vierailin kustannusalalla neljä vuosikymmentä sitten.

Tasolla en tarkoita pelkkää kehua. On aika vaikea tuottaa teollisesti tavara, joka myötäilee keskinkertaista makua eikä missään tapauksessa ole liian hyvä. Tämä lentokonekirja, jossa esitellään laajasti myös sotakoneita ja keskitytään ansiokkaasti moottoreihinkin, ei ole tarkoitettu mahdollisesti jatkuvan sotilasilmailun opetukseen, mutta siviilipuolella se voisi kiinnostaa laimeasti stuertteja ja muuta matkustamohenkilökuntaa. Mahtavako he tuntea edes nimeltä ”Dakotan”? Lentomatkailu rymähti uuteen aikakauteen 30-luvun loppupuolella, kun kokometalliset koneet tulivat käyttöön. Nykyinen Finnair oli ennen nimeltään Aero ja lensi DC-kolmosilla. Olin itse varhainen lentomatkustaja. Isä nojaili melkein koko lennon ajan ohjaamon avoimella ovella. Siellä oli puikoissa Puhakka tai Karhila tai kuka lienee ollut tuttu. Kaikki polttivat piippua, paitsi minä.

Tällaisen kirjan omistamiseen on ainakin yksi perustelu. En ole kuullut väitettävän, että lentokoneiden ja –moottorien takana olisi jumalallinen suunnittelu tai Jumalan käsi. Ihmiset niitä ovat rakennelleet voiton tai väkivallan harjoittamisen merkeissä. Toteutuksiin ovat vaikuttaneet insinöörien lisäksi niin sanotut historian voimat, joista käytettävissä oleva raha on tunnetuin.

Kulkuneuvojen darwinilainen evoluutio on mielenkiintoinen harrastus. Etenkin kuvitetusta lähteestä käy nopeasti ilmi, että äärimmäisen keskitetystä suunnittelusta huolimatta historian suuri vaikuttaja eli sattuman oikku on ollut aina yhdessä pääroolissa. Esimerkiksi Hollannin lentokoneteollisuus näyttää olleen kiinni vain siitä, että herra Fokker sattui olemaan maan kansalainen, syntyuisin Itä-Intian seudulta. Fokkerin rappiossa ei ole mitään sattumaa. Myöhäinen matkustajakone ei paljastanut ajoissa suunnittelu- ja rakennusvirheitään. Niitä putosi, eikä firma varsinaisesti noussut siitä.

Kone-darwinismi sisältää ”lokerot”. Moottorieliö löytää sopivan sijainnin yhteisössä. Se voi olla yllättävä. Suomessa USA:n vieroksumat tukialuksille tarkoitetut koneet osoittautuivat erinomaisiksi maasodan yhteydessä (Brewster). Maailman parhaat hävittäjäkoneet Messerschmitt ja Focke-Wulff hävisivät lopulta brittien Hurricanelle ja Spitfirelle, koska nopat putosivat niin, että ”koiratappelu” eli käsikähmä ilmassa tuli yllättäen ratkaisevaksi. Mitchelin maanmainio Spitfire kaartoi ja nousi myös vajaalla tankillisella ratkaisevasti paremmin kuin saksalaisten huipputuotteet. Ja taas toisaalta eräs venäläinen Polikarpov oli joka suhteessa ruma ja huono, mutta kaikki halusivat lentää sillä, koska se pelitti aina ja oli yksinkertainen korjata.

Suosittelen tätä kehitysoppia lukijoille. Se on niin paljon helpompaa kuin biologia. Hyvien, hekumaa herättävin valokuvin varustettujen kirjojen ohella verkosta löytyy erittäin suuri määrä kuvia ja tekstiä.  Suomenkin ilmavoimien koneista on Wikipediassa jopa luettelo (josta puuttuu Pyry). Kirjoihin on viety jopa yksittäiset koneet lentotehtävän tarkkuudella. Tarvittaisiin vielä havainnollistava perusteksti, esimerkiksi maininnoin, että jatkosodan alussa lentokone oli ilmassa täysin oman onnensa nojassa. Radiota ei yleensä ollut, ja suunnistuksen apuvälineet olivat lähes olemattomia. Kun sitten tuli sumu, siinä oli naurussa pitelemistä.