Auton osto

Voi ostaa erilaisia autoja, jos on rahaa, ja ellei ole rahaa, voi ostaa velaksi, jos on luottoa. Pronssikaudella 1950-luvulla ostettiin autoja, jos oli autoja. Periaatteessa ei ollut. Arkeologinen kenttätutkimus etenee vaivalloisesti.

Kuviin olen poiminut joitakin paljon merkinneitä malleja. Maapallotaunus VM-888 teki suvustamme Osuuskassan asiakkaita. Liikepankin kokoomustuttu ilmoitti isälle, että sellaiseen kuin henkilöautoihin ei anneta pankkilainaa. Keskusjohdon määräys.

Isä ei vaihtanut puoluetta, mutta pankkia. Osuuskassassa sanottiin, että kyllä tuomarilla pitää auto olla. Ei kärsi kieltää, etteikö apen eli isoisäni luottamustehtävä pankissa olisi saattanut vaikuttaa asiaan.

Olli minullakin kerran palkkatili liikepankissa, mutta pankinjohtaja tuli sanoneeksi, että todellisuudessahan heitä eivät kiinnosta pikkuvirkamiesten palkkarahat, jolloin siirryin vallan samaan laitokseen, jossa suvun tilit olivat.

Ei kärsi kieltää, etteikö isäni luottamustehtävä pankissa olisi saattanut vaikuttaa asiaan.

Fanaattisen uskollisen asiakkaan minusta teki päivä, jolloin Los Angelesissa pankkivirkailija sieppasi luottokorttini ja sanoi, ettei se muka ole voimassa. Oli se. Mutta Helsingistä pankin konttorista tavoitin tuntemani henkilön, joka sääntöjen vastaisesti siirsi pyynnöstäni rahaa tililtäni toiselle tilille. Ja Visan Help vastasi yöllä (Kalifornian päivällä) puhelimeen ja sanoi, että amerikkalaisten koneet saattavat väittää ”not valid”, jos kassaihminen näpyttelee väärän koodin. Kieltämättä kassaihminen vaikutti heikkolahjaiselta.

Henkilöautoja myytiin 1950-luvulla samalla tavalla kuin hevosia. Tuo maapallotaunus oli kai tutulta lapualaiselta autokauppiaalta (Peldan?) vähän niin kuin tiskin alta. Länsiautoja ei yleensä saanut, mutta joskus sai. Oli isoisälläkin välillä Ford Custom ja jossain välissä Mersu.

Kuvan piikkinokka-Skoda oli kunniallisen ihmisen ostos, jollaisen sai, kunhan jaksoi jonottaa. Niitä näki huonoilla maanteillä melkein yhtä paljon kuin Moskvitsheja, joita ei tietenkään poliittisista syistä voinut ajatellakaan. Ja se Moskvitsh, jonka muistan, oli merkillisen saman näköinen kuin sotaa edeltänyt saksalainen Opel Kadett. Pobeda oli kuin ranskalaisen Vedetten peilikuva. Neuvostoautoista on havainnolliset artikkelit ja kuvia Wikipediassa.

Kansanauto, ruotsiksi Volkswagen, F. Porschen suunnittelema ja Hitlerin tilaama, tuli sekin maahamme, mutta jonottaminen kesti kaksi tai kolme vuotta, ellei sitten sattunut kohdalle merimiesautoa eli laillisesti ohi virallisten kanavien maahan tuotua kulkuneuvoa. Mielestäni Kupla oli aika kamala ajaa, varsinkin kesärenkailla talvella.

Automallien kirjavuus oli käsittämätön. Naapurin tehtailijalla oli Kaiser. Jossain autossa luki Henry J. Lääkärillä oli tsekkiläinen Tatraplan, joka oli tosi ihmeellisen näköinen. BMW:n perinnettä jatkoi Itä-Saksa (Volkseigene Betrieb, Eisenach), joka sopivaa summaa vastaan muutti valmisteensa merkin muotoon EMW ja Bemarin siniset sektorit punaisiksi. Luulen että Wartburg oli tuon tehtaan myöhempi tuote. Lada eli Latukka oli italialaista tekniikkaa.

Itä-Saksan seisoja IFA oli tietenkin alituinen puheenaihe, ja sen läntinen versio Auto-Union tunnetaan nykyisin nimellä Audi. Ifan seuraaja oli kaikkien muistama Trabant, jolla ei Suomessa kerännyt kiitoksia.

Kuvan Rover on appeni perheen auto. Saivatko lääkärit auton jotenkin helpommin? En tiedä. Sitä olen ajanut. Siinä oli putkiradio, ja ylämäessä kolmonen hyppäsi pois päältä. Torpedopelliin kiinnitetty koriste vihjasi, että ollaan muka samaa sukua kuin Bentley ja Rolls. Verhoilu oli nahkaa ja ajo-ominaisuudet jokseenkin samat kuin traktorin.

Kuvassa on mukana ensimmäinen oma autoni, Simca 1100, jonka rahoitin 30 sentin pinkalla vakuusvekseleitä ja osamaksusopimuksella. Se pienempi Simca tonni oli ”korjaamojen onni”.

Kun näin oman poikani auton penkillä, käsitin mihin henkilöautojen silloin alkamassa ollut markkinointi kohdistuu: lapsiin. Olin todella ylpeä, kun kurvasin lapset takapenkillä kierien Nurmijärvelle tai Normandiaan. Auto tietenkin hajosi silloin tällöin, mutta vapaakytkimellä varustettu Saab 96 oli sitten jo tavallista elämää ja yleinen auto, joka ei aiheuttanut lapsissakaan kommentteja suuntaan eikä toiseen.

Kuvassa on myös isäni innostuksen kohde vuodesta 1959 alkaen, Citroen ID. Hänellä oli niitä peräkkäin varmaan viisi tai kahdeksan. Nielaisin kaksi kertaa tyhjää kun luin Tekniikan Maailmasta, että Citroen DS ”palaa” markkinoille ensi vuonna.

Isäni puolustukseksi saa sanoa, että maalaisasianajajana hänellä oli sellaisiakin työpäiviä, että oli aamulla juttu Alavuden käräjillä, iltapäivällä Kokkolassa ja illalla jokin kokous Vaasassa. Citroenilla ajettiin joskus yhtä soittoa Kilpisjärveltä Helsinkiin. Autopikajunaa ei ollut vielä keksitty.

Tuo Citroenin malli, oikeastaan Suomessa harvinainen DS, oli kummallinen auto ja viimeinen näyttö Ranskan ”kansallisesti identiteetistä”. Se oli täysin epäamerikkalainen ja muisto maasta, joissa ratkaisutaisteluunkin oli ajettu taksilla (Renault, Marne 1914).